Pages

Labels

Jumat, 08 Maret 2013

dampak bendungan


Dampak Bendungan dan PLTA

Pembangkit Listrik Tenaga Air pada umumnya digerakkan oleh air yang debitnya diatur oleh bendungan. Dampak-dampak dari sebuah bendungan dapat diuraikan secara ringkas sebagai berikut:

Emisi Gas Rumah Kaca (Green House Gas)
Pembangkit Listrik Tenaga Air (PLTA) dikenal sebagai pembangkit listrik yang "green", tanpa emisi gas rumah kaca atau "green house gas". Apakah memang seperti itu? Riset menunjukkan bahwa PLTA tidaklah terlalu "green" seperti persepsi yang diyakini selama ini. PLTA mampu merusak iklim.

Menurut pakar lingkungan yang juga konsultan dari Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), Eric Duchemin, imej yang "green" untuk PLTA (hydro power) adalah imej yang salah. PLTA, selain memproduksi listrik, juga memproduksi Karbondioksida (CO2) dan Metana (CH4) dalam jumlah yang besar. Bahkan, dalam beberapa kasus, ditemukan fakta dimana PLTA memproduksi CO2 dan Metana (Gas Rumah Kaca = Green House Gas) dalam jumlah yang lebih besar daripada pembangkit listrik berbahan bakar fosil (minyak, gas, batubara).

Dalam salah satu publikasi ilmiah oleh Philip Fearnside dari Brazil's National Institute for Research in The Amazon in Manaus, yang berjudul Mitigation and Adaptation Strategies for Global Change, diperkirakan bahwa pada tahun 1990, dampak emisi rumah kaca yang terjadi bendungan Curua-Una di Para, Brazil adalah sebesar tiga setengah kali lipat daripada pembangkit listrik berbahan bakar minyak untuk sejumlah daya listrik yang sama.

Mengapa?
Penyebab utama dari Green House Gas ini datang dari pelepasan kandungan karbon dalam jumlah yang besar dari tanaman dan pohon-pohon yang terendam air dan membusuk pada saat bendungan dialiri dengan air. Tanaman dan pohon-pohon ini membusuk di dasar bendungan tanpa menggunakan oksigen dan menghasilkan timbunan methane (gas rawa) di dalam air. Gas Metana ini lepas ke atmosfer pada saat air bendungan dialirkan ke turbin air.

Apakah hal ini berlangsung terus menerus?
Sesuai dengan musimnya (musim kemarau, musim hujan dll), permukaan airbendungan akan terus berubah, naik turun sesuai dengan debit pasokan air. Pada saat permukaan air bendungan rendah (misal pada musim kemarau), tanaman di sekitar bendungan akan mulai tumbuh lagi, dan pada saat permukaan air bendungan naik, tanaman-tanaman ini akan terendam dan terulang proses yang sama dengan di atas.

Dampak terhadap lingkungan di sekitar bendungan:
Besar dampak dari sebuah bendungan, baik dari sisi aliran upstream maupun downstream, adalah berbanding lurus dengan ukuran bendungan. Kondisi sungai sebelum ada bendungan memungkinkan adanya variasi debit alami sepanjang tahun. Kondisi yang bervariasi ini, baik debit maupun suhu air, memungkinkan kelangsungan hidup berbagai organisme dan vegetasi di sepanjang aliran sungai.

Pada saat bendungan selesai dibangun, debit air akan berubah sesuai dengan pengaturan yang diinginkan oleh manusia - bukan secara alami lagi. Air bendungan yang dialirkan secara terkontrol, akan datang dari bagian bawah bendungan dimana suhu airnya relatif lebih dingin dan konstan. Perubahan suhu air ini, yang tadinya bervariasi sesuai dengan musim dan menjadi konstan, akan merubah ekosistem di sungai downstream dari bendungan. Selain itu, juga dikenal dampak perubahan komposisi kimia dari air dengan adanya bendungan, dimana air yang dilepas dari bendungan ke sungai downstream cenderung memiliki kandungan garam terlarut yang lebih tinggi dan kandungan oksigen yang lebih rendah dibandingkan dengan komposisi air di sungai tanpa bendungan.

Selain hal di atas, masih ada dampak dari penguapan (evaporasi) dari bendungan. Permukaan air di bendungan pada umumnya begitu luas, jauh lebih luas daripada sungai tanpa bendungan. Perluasan permukaan ini mempermudah timbulnya penguapan air. Oleh karena itu, diperlukan pasokan air yang lebih banyak lagi untuk memelihara jumlah air di dalam bendungan agar bendungan tersebut dapat berfungsi secara sempurna.

Dari sisi erosi dan sedimentasi, sebagian besar sedimen yang datang dari sungai upstream akan tertahan di bendungan. Air yang dilepaskan dari bendungan ke sungai downstream mengandung sedimen yang sangat rendah, sehingga sungai downstream akan mengalami erosi tanpa ada material sedimen pengganti. Hal ini sudah terjadi di bendungan Glen Canyon di wilayah Grand Canyon di Amerika Serikat, dimana setelah konstruksi pada tahun 1963, tercatat erosi di wilayah sepanjang pantai karena kekurangan sedimen yang datang dari sungai upstream. Pada tahun 1990, pantai-pantai ini terancam hilang karena erosi yang terus menerus.

Tanpa mengulas dampak sosial seperti yang terjadi waduk Kedung Ombo, apakah Bendungan dan PLTA masih menjadi pilihan untuk sumber energi di negeri tercinta ini?

Disarikan dari berbagai sumber oleh Ir. Efi Juwita, pemerhati masalah energi dan lingkungan
Sumber : http://www.sribangun.com/Dampak_Bendungan_dan_PLTA.html

»»  Selanjutnya...


Dampak Bendungan dan PLTA

Pembangkit Listrik Tenaga Air pada umumnya digerakkan oleh air yang debitnya diatur oleh bendungan. Dampak-dampak dari sebuah bendungan dapat diuraikan secara ringkas sebagai berikut:

Emisi Gas Rumah Kaca (Green House Gas)
Pembangkit Listrik Tenaga Air (PLTA) dikenal sebagai pembangkit listrik yang "green", tanpa emisi gas rumah kaca atau "green house gas". Apakah memang seperti itu? Riset menunjukkan bahwa PLTA tidaklah terlalu "green" seperti persepsi yang diyakini selama ini. PLTA mampu merusak iklim.

Menurut pakar lingkungan yang juga konsultan dari Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), Eric Duchemin, imej yang "green" untuk PLTA (hydro power) adalah imej yang salah. PLTA, selain memproduksi listrik, juga memproduksi Karbondioksida (CO2) dan Metana (CH4) dalam jumlah yang besar. Bahkan, dalam beberapa kasus, ditemukan fakta dimana PLTA memproduksi CO2 dan Metana (Gas Rumah Kaca = Green House Gas) dalam jumlah yang lebih besar daripada pembangkit listrik berbahan bakar fosil (minyak, gas, batubara).

Dalam salah satu publikasi ilmiah oleh Philip Fearnside dari Brazil's National Institute for Research in The Amazon in Manaus, yang berjudul Mitigation and Adaptation Strategies for Global Change, diperkirakan bahwa pada tahun 1990, dampak emisi rumah kaca yang terjadi bendungan Curua-Una di Para, Brazil adalah sebesar tiga setengah kali lipat daripada pembangkit listrik berbahan bakar minyak untuk sejumlah daya listrik yang sama.

Mengapa?
Penyebab utama dari Green House Gas ini datang dari pelepasan kandungan karbon dalam jumlah yang besar dari tanaman dan pohon-pohon yang terendam air dan membusuk pada saat bendungan dialiri dengan air. Tanaman dan pohon-pohon ini membusuk di dasar bendungan tanpa menggunakan oksigen dan menghasilkan timbunan methane (gas rawa) di dalam air. Gas Metana ini lepas ke atmosfer pada saat air bendungan dialirkan ke turbin air.

Apakah hal ini berlangsung terus menerus?
Sesuai dengan musimnya (musim kemarau, musim hujan dll), permukaan airbendungan akan terus berubah, naik turun sesuai dengan debit pasokan air. Pada saat permukaan air bendungan rendah (misal pada musim kemarau), tanaman di sekitar bendungan akan mulai tumbuh lagi, dan pada saat permukaan air bendungan naik, tanaman-tanaman ini akan terendam dan terulang proses yang sama dengan di atas.

Dampak terhadap lingkungan di sekitar bendungan:
Besar dampak dari sebuah bendungan, baik dari sisi aliran upstream maupun downstream, adalah berbanding lurus dengan ukuran bendungan. Kondisi sungai sebelum ada bendungan memungkinkan adanya variasi debit alami sepanjang tahun. Kondisi yang bervariasi ini, baik debit maupun suhu air, memungkinkan kelangsungan hidup berbagai organisme dan vegetasi di sepanjang aliran sungai.

Pada saat bendungan selesai dibangun, debit air akan berubah sesuai dengan pengaturan yang diinginkan oleh manusia - bukan secara alami lagi. Air bendungan yang dialirkan secara terkontrol, akan datang dari bagian bawah bendungan dimana suhu airnya relatif lebih dingin dan konstan. Perubahan suhu air ini, yang tadinya bervariasi sesuai dengan musim dan menjadi konstan, akan merubah ekosistem di sungai downstream dari bendungan. Selain itu, juga dikenal dampak perubahan komposisi kimia dari air dengan adanya bendungan, dimana air yang dilepas dari bendungan ke sungai downstream cenderung memiliki kandungan garam terlarut yang lebih tinggi dan kandungan oksigen yang lebih rendah dibandingkan dengan komposisi air di sungai tanpa bendungan.

Selain hal di atas, masih ada dampak dari penguapan (evaporasi) dari bendungan. Permukaan air di bendungan pada umumnya begitu luas, jauh lebih luas daripada sungai tanpa bendungan. Perluasan permukaan ini mempermudah timbulnya penguapan air. Oleh karena itu, diperlukan pasokan air yang lebih banyak lagi untuk memelihara jumlah air di dalam bendungan agar bendungan tersebut dapat berfungsi secara sempurna.

Dari sisi erosi dan sedimentasi, sebagian besar sedimen yang datang dari sungai upstream akan tertahan di bendungan. Air yang dilepaskan dari bendungan ke sungai downstream mengandung sedimen yang sangat rendah, sehingga sungai downstream akan mengalami erosi tanpa ada material sedimen pengganti. Hal ini sudah terjadi di bendungan Glen Canyon di wilayah Grand Canyon di Amerika Serikat, dimana setelah konstruksi pada tahun 1963, tercatat erosi di wilayah sepanjang pantai karena kekurangan sedimen yang datang dari sungai upstream. Pada tahun 1990, pantai-pantai ini terancam hilang karena erosi yang terus menerus.

Tanpa mengulas dampak sosial seperti yang terjadi waduk Kedung Ombo, apakah Bendungan dan PLTA masih menjadi pilihan untuk sumber energi di negeri tercinta ini?

Disarikan dari berbagai sumber oleh Ir. Efi Juwita, pemerhati masalah energi dan lingkungan
Sumber : http://www.sribangun.com/Dampak_Bendungan_dan_PLTA.html

»»  berikutnya...

mangfat energi panas bumi


Manfaat Energi Panas Bumi

Energi Geo (Bumi) thermal (panas) berarti memanfaatkan panas dari dalam bumi. Inti planet kita sangat panas- estimasi saat ini adalah,500 celcius (9,932 F)- jadi tidak mengherankan jika tiga meter teratas permukaan bumi tetap konstan mendekati 10-16 Celcius (50-60 F) setiap tahun. Berkat berbagai macam proses geologi, pada beberapa tempat temperatur yang lebih tinggi dapat ditemukan di beberapa tempat.

Menempatkan panas untuk bekerja

Dimana sumber air panas geothermal dekat permukaan, air panas itu dapat langsung dipipakan ke tempat yang membutuhkan panas. Ini adalah salah satu cara geothermal digunakan untuk air panas, menghangatkan rumah, untuk menghangatkan rumah kaca dan bahkan mencairkan salju di jalan.

Bahkan di tempat dimana penyimpanan panas bumi tidak mudah diakses, pompa pemanas tanah dapat membahwa kehangatan ke permukaan dan kedalam gedung. Cara ini bekerja dimana saja karena temparatur di bawah tanah tetap konstan selama tahunan. Sistem yang sama dapat digunakan untuk menghangatkan gedung di musim dingin dan mendinginkan gedung di musim panas.

Pembangkit listrik

Pembangkit Listrik tenaga geothermal menggunakan sumur dengan kedalaman sampai 1.5 KM atau lebih untuk mencapai cadangan panas bumi yang sangat panas. Beberapa pembangkit listrik ini menggunakan panas dari cadangan untuk secara langsung menggerakan turbin. Yang lainnya memompa air panas bertekanan tinggi ke dalam tangki bertekanan rendah. Hal ini menyebabkan "kilatan panas" yang digunakan untuk menjalankan generator turbin. Pembangkit listrik paling baru menggunakan air panas dari tanah untuk memanaskan cairan lain, seperti isobutene, yang dipanaskan pada temperatur rendah yang lebih rendah dari air. Ketika cairan ini menguap dan mengembang, maka cairan ini akan menggerakan turbin generator.

Keuntungan Tenaga Panas Bumi

Pembangkit listrik tenaga Panas Bumi hampir tidak menimpulkan polusi atau emisi gas rumah kaca. Tenaga ini juga tidak berisik dan dapat diandalkan. Pembangkit listik tenaga geothermal menghasilkan listrik sekitar 90%, dibandingkan 65-75 persen pembangkit listrik berbahan bakar fosil.
Sayangnya, bahkan di banyak negara dengan cadangan panas bumi melimpah, sumber energi terbarukan yang telah terbukti ini tidak dimanfaatkan secara besar-besaran.

Sumber :http://www.tempointeraktif.com/hg/bisnis/2011/08/23/brk,20110823-353162,id.html


»»  Selanjutnya...


Manfaat Energi Panas Bumi

Energi Geo (Bumi) thermal (panas) berarti memanfaatkan panas dari dalam bumi. Inti planet kita sangat panas- estimasi saat ini adalah,500 celcius (9,932 F)- jadi tidak mengherankan jika tiga meter teratas permukaan bumi tetap konstan mendekati 10-16 Celcius (50-60 F) setiap tahun. Berkat berbagai macam proses geologi, pada beberapa tempat temperatur yang lebih tinggi dapat ditemukan di beberapa tempat.

Menempatkan panas untuk bekerja

Dimana sumber air panas geothermal dekat permukaan, air panas itu dapat langsung dipipakan ke tempat yang membutuhkan panas. Ini adalah salah satu cara geothermal digunakan untuk air panas, menghangatkan rumah, untuk menghangatkan rumah kaca dan bahkan mencairkan salju di jalan.

Bahkan di tempat dimana penyimpanan panas bumi tidak mudah diakses, pompa pemanas tanah dapat membahwa kehangatan ke permukaan dan kedalam gedung. Cara ini bekerja dimana saja karena temparatur di bawah tanah tetap konstan selama tahunan. Sistem yang sama dapat digunakan untuk menghangatkan gedung di musim dingin dan mendinginkan gedung di musim panas.

Pembangkit listrik

Pembangkit Listrik tenaga geothermal menggunakan sumur dengan kedalaman sampai 1.5 KM atau lebih untuk mencapai cadangan panas bumi yang sangat panas. Beberapa pembangkit listrik ini menggunakan panas dari cadangan untuk secara langsung menggerakan turbin. Yang lainnya memompa air panas bertekanan tinggi ke dalam tangki bertekanan rendah. Hal ini menyebabkan "kilatan panas" yang digunakan untuk menjalankan generator turbin. Pembangkit listrik paling baru menggunakan air panas dari tanah untuk memanaskan cairan lain, seperti isobutene, yang dipanaskan pada temperatur rendah yang lebih rendah dari air. Ketika cairan ini menguap dan mengembang, maka cairan ini akan menggerakan turbin generator.

Keuntungan Tenaga Panas Bumi

Pembangkit listrik tenaga Panas Bumi hampir tidak menimpulkan polusi atau emisi gas rumah kaca. Tenaga ini juga tidak berisik dan dapat diandalkan. Pembangkit listik tenaga geothermal menghasilkan listrik sekitar 90%, dibandingkan 65-75 persen pembangkit listrik berbahan bakar fosil.
Sayangnya, bahkan di banyak negara dengan cadangan panas bumi melimpah, sumber energi terbarukan yang telah terbukti ini tidak dimanfaatkan secara besar-besaran.

Sumber :http://www.tempointeraktif.com/hg/bisnis/2011/08/23/brk,20110823-353162,id.html


»»  berikutnya...

mengenal energi biofuel

2012

Mengenal Energi Biofuel

Biofuel adalah setiap bahan bakar baik padatan, cairan ataupun gas yang dihasilkan dari bahan-bahan organik. Biofuel dapat dihasilkan secara langsung dari tanaman atau secara tidak langsung dari limbah industri, komersial, domestik atau pertanian. Ada tiga cara untuk pembuatan biofuel: pembakaran limbah organik kering (seperti buangan rumah tangga, limbah industri dan pertanian); fermentasi limbah basah (seperti kotoran hewan) tanpa oksigen untuk menghasilkan biogas (mengandung hingga 60 persen metana), atau fermentasi tebu atau jagung untuk menghasilkan alkohol dan ester; dan energi dari hutan (menghasilkan kayu dari tanaman yang cepat tumbuh sebagai bahan bakar).

Proses fermentasi menghasilkan dua tipe biofuel: alkohol dan ester. Bahan-bahan ini secara teori dapat digunakan untuk menggantikan bahan bakar fosil tetapi karena terkadang diperlukan perubahan besar pada mesin, biofuel biasanya dicampur dengan bahan bakar fosil. Uni Eropa merencanakan 5,75 persen etanol yang dihasilkan dari gandum, bit, kentang atau jagung ditambahkan pada bahan bakar fosil pada tahun 2010 dan 20 persen pada 2020. Sekitar seperempat bahan bakar transportasi di Brazil tahun 2002 adalah etanol.

Biofuel menawarkan kemungkinan memproduksi energi tanpa meningkatkan kadar karbon di atmosfir karena berbagai tanaman yang digunakan untuk memproduksi biofuel mengurangi kadar karbondioksida di atmosfir, tidak seperti bahan bakar fosil yang mengembalikan karbon yang tersimpan di bawah permukaan tanah selama jutaan tahun ke udara. Dengan begitu biofuel lebih bersifat carbon neutral dan sedikit meningkatkan konsentrasi gas-gas rumah kaca di atmosfir (meski timbul keraguan apakah keuntungan ini bisa dicapai di dalam prakteknya). Penggunaan biofuel mengurangi pula ketergantungan pada minyak bumi serta meningkatkan keamanan energi.

Ada dua strategi umum untuk memproduksi biofuel. Strategi pertama adalah menanam tanaman yang mengandung gula (tebu, bit gula, dan sorgum manis) atau tanaman yang mengandung pati / polisakarida (jagung), lalu menggunakan fermentasi ragi untuk memproduksi etil alkohol. Strategi kedua adalah menanam berbagai tanaman yang kadar minyak sayur / nabatinya tinggi seperti kelapa sawit, kedelai, alga, atau jathropa. Saat dipanaskan, maka keviskositasan minyak nabati akan berkurang dan bisa langsung dibakar di dalam mesin diesel, atau minyak nabati bisa diproses secara kimia untuk menghasilkan bahan bakar seperti biodiesel. Kayu dan produk-produk sampingannya bisa dikonversi menjadi biofuel seperti gas kayu, metanol atau bahan bakar etanol.

Jenis-jenis Biofuel
1 Energi bio dari limbah
2 Bahan bakar berbentuk cair bagi transportasi
3 Biofuel generasi pertama
3.1 Minyak sayur
3.2 Biodiesel
3.3 Bioalkohol
3.4 BioGas
3.5 Biofuel padat
3.6 Syngas
4 Biofuel generasi kedua
5 Referensi

Energi bio dari limbah

Penggunaan limbah biomassa untuk memproduksi energi mampu mengurangi berbagai permasalahan manajemen polusi dan pembuangan, mengurangi penggunaan bahan bakar fosil, serta mengurangi emisi gas rumah kaca. Uni Eropa telah mempublikasikan sebuah laporan yang menyoroti potensi energi bio yang berasal dari limbah untuk memberikan kontribusi bagi pengurangan pemanasan global. Laporan itu menyimpulkan bahwa di tahun 2020 nanti 19 juta ton minyak tersedia dari biomassa, 46% dari limbah bio: limbah padat perkotaan, residu pertanian, limbah peternakan, dan aliran limbah terbiodegradasi yang lain.

Tempat penampungan akhir sampah menghasilkan sejumlah gas karena limbah yang dipendam di dalamnya mengalami pencernaan anaerobik. Secara kolektif gas-gas ini dikenal sebagai landfill gas (LFG) atau gas tempat pembuangan akhir sampah. Landfill gas bisa dibakar baik secara langsung untuk menghasilkan panas atau menghasilkan listrik bagi konsumsi publik. Landfill gas mengandung sekitar 50% metana, gas yang juga terdapat di dalam gas alam.

Biomassa bisa berasal dari limbah materi tanaman. Gas dari tempat penampungan kotoran manusia dan hewan yang memasuki atmosfir merupakan hal yang tidak diinginkan karena metana adalah salah satu gas rumah kaca yang potensil pemanasan globalnya melebihi karbondioksida. Frank Keppler dan Thomas Rockmann menemukan bahwa tanaman hidup juga memproduksi metana CH4.

Bahan bakar berbentuk cair bagi transportasi

Sebagian besar bahan bakar transportasi berbentuk cairan, sebab berbagai kendaraan biasanya membutuhkan kepadatan energi yang tinggi. Kendaraan biasanya membutuhkan kepadatan kekuatan yang tinggi yang bisa disediakan oleh mesin pembakaran dalam. Mesin ini membutuhkan bahan bakar pembakaran yang bersih untuk menjaga kebersihan mesin dan meminimalisir polusi udara. Bahan bakar yang lebih mudah dibakar dengan bersih biasanya berbentuk cairan dan gas. Dengan begitu cairan (serta gas-gas yang bisa disimpan dalam bentuk cair) memenuhi persyaratan pembakaran yang portabel dan bersih. Selain itu cairan dan gas bisa dipompa, yang berarti penanganannya mudah dimekanisasi, dan dengan begitu tidak membutuhkan banyak tenaga.

Biofuel generasi pertama

Biofuel generasi pertama menunjuk kepada biofuel yang terbuat dari gula, starch, minyak sayur, atau lemak hewan menggunakan teknologi konvensional.
Biofuel generasi pertama yang umum didaftar sebagai berikut.

Minyak sayur
Minyak sayur dapat digunakan sebagai makanan atau bahan bakar; kualitas dari minyak dapat lebih rendah untuk kegunaan bahan bakar. Minyak sayur dapat digunakan dalam mesin diesel yang tua (yang dilengkapi dengan sistem injeksi tidak langsung, tapi hanya dalam iklim yang hangat. Dalam banyak kasus, minyak sayur dapat digunakan untuk memproduksi biodiesel, yang dapat digunakan kebanyakan mesin diesel bila dicampur dengan bahan bakara diesel konvensional. MAN B&W Diesel, Wartsila dan Deutz AG menawarkan mesin yang dapat digunakan langsung dengan minyak sayur. Minyak sayur bekas yang diproses menjadi biodiesel mengalami peningkatan, dan dalam skala kecil, dibersihkan dari air dan partikel dan digunakan sebagai bahan bakar.

Biodiesel
Biodiesel merupakan biofuel yang paling umum di Eropa. Biodiesel diproduksi dari minyak atau lemak menggunakan transesterifikasi dan merupakan cairan yang komposisinya mirip dengan diesel mineral. Nama kimianya adalah methyl asam lemak (atau ethyl) ester (FAME). Minyak dicampur dengan sodium hidroksida dan methanol (atau ethanol_ dan reaksi kimia menghasilkan biodiesel (FAME) dan glycerol. 1 bagian glycerol dihasilkan untuk setiap 10 bagian biodiesel.

Biodiesel dapat digunakan di setiapa mesin diesel kalau dicampur dengan diesel mineral. Di beberapa negara produsen memberikan garansi untuk penggunaan 100% biodiesel. Kebanyakan produsen kendaraan membatasi rekomendasi mereka untuk penggunaan biodiesel sebanyak 15% yang dicampur dengan diesel mineral. Di kebanyakan negara Eropa, campuran biodiesel 5% banyak digunakan luas dan tersedia di banyak stasiun bahan bakar.

Di AS, lebih dari 80% truk komersial dan bis kota beroperasi menggunakan diesel. Oleh karena itu penggunaan biodiesel AS bertumbuh cepat dari sekitar 25 juta galon per tahun pada 2004 menjadi 78 juta galon pada awal 2005. Pada akhir 2006, produksi biodiesel diperkirakan meningkat empat kali lipat menjadi 1 milyar galon.

Bioalkohol
Alkohol yang diproduksi secarai biologi, yang umum adalah ethanol, dan yang kurang umum adalah propanol dan butanol, diproduksi dengan aksi mikroorganisme dan enzym melalui fermentasi gula atau starch, atau selulosa. Biobutanol seringkali dianggap sebagai pengganti langsung bensin, karena dapat digunakan langsung dalam mesin bensin.

Butanol terbentuk dari ABE fermentation (acetone, butanol, ethanol) dan eksperimen modifikasi dari proses tersebut memperlihatkan potensi yang menghasilkan energi yang tinggi dengan butanol sebagai produk cair. Butanol dapat menghasilkan energi yang lebih banyak dan dapat terbakar "langsung" dalam mesin bensin yang sudah ada (tanpa modifikasi mesin). Dan lebih tidak menyebabkan korosi dan kurang dapat tercampur dengan air dibanding ethanol, dan dapat didistribusi melalui infrastruktur yang telah ada. Dupont dan BP bekerja sama untuk menghasilkan butanol.

Bahan bakar ethanol merupakan biofuel paling umum di dunia, terutama bahan bakar ethanol di Brazil. Bahan bakar alkohol diproduksi dengan cara fermentasi gula yang dihasilkan dari gandum, jagung, sugar beet, sugar cane, molasses dan gula atau starch yang dapat dibuat minuman beralkohol (seperti kentang dan sisa buah, dll). Produksi ethanol menggunakan digesti enzyme untuk menghasilkan gula dari starch, fermentasi gula, distilasi dan pengeringan. Proses ini membutuhkan banyak energi untuk pemanasan (seringkali menggunakan gas alam).

Produksi ethanol selulosik menggunakan tanaman non-pangan atau produk sisa yang tak bisa dikonsumsi, yang tidak mengakibatkan dampak pada siklus makanan.
Memproduksi ethanol dari selulosa merupakan langkah-tambahan yang sulit dan mahal dan masih menunggu penyelesaian masalah teknis. Ternak yang memakan rumput dan menggunakan proses digestif yang lamban untuk memecahnya menjadi glukosa (gula). Dalam laboratorium ethanol selulosik, banyak proses eksperimental sedang dilakukan untuk melakukan hal yang sama, dan menggunakan cara tersebut untuk membuat bahan bakar ethanol.

Beberapa ilmuwan telah mengemukakan rasa prihatin terhadap percobaan teknik genetika DNA rekombinan yang mencoba untuk mengembangkan [[enzym] yang dapat memecah kayu lebih cepat dari alam, makhluk mikroskopik tersebut dapat tidak sengaja terlepas ke alam, tumbuh secara eksponensial, disebarkan oleh angin, dan pada akhirnya menyebabkan kerusakan struktur seluruh tanaman, yang dapat mengakhiri produksi oksigen yang dilepaskan oleh proses fotosintesis tumbuhan.

Ethanol dapat digunakan dalam mesin bensin sebagai pengganti bensin; ethanol dapat dicampur dengan bensin dengan persentase tertentu. Kebanyakan mesin bensin dapat beroperasi menggunakan campuran ethanol sampai 15% dengan bensin. Bensin dengan ethanol memiliki angka oktan yang lebih tinggi, yang berarti mesin dapat terbakar lebih panas dan lebih efisien.

Bahan bakar ethanol memiliki BTU yang lebih rendah, yang berarti memerlukan lebih banyak bahan bakar untuk melakukan perjalan dengan jarak yang sama. Dalam mesin kompresi-tinggi, dibutuhkan bahan bakar dengan sedikit ethanol dan pembakaran lambat untuk mencegah pra-ignisi yang merusak (knocking).

Ethanol sangat korosif terhadap sistem pembakaran, selang dan gasket karet, aluminum, dan ruang pembakaran. Oleh karena itu penggunaan bahan bakar yang mengandung alkohol ilegal bila digunakan pesawat. Untuk campuran ethanol konsentrasi tinggi atau 100%, mesin perlu dimodifikasi.

Ethanol yang meyebabkan korosif tidak dapat disalurkan melalui pipa bensin, oleh karena itu diperlukan truk tangki stainless-steel yang lebih mahal, meningkatkan konsumsi biaya dan energi yang dibutuhkan untuk mengantar ethanol ke konsumen.
Banyak produsen kendaraan sekarang ini memproduksi kendaraan bahan bakar fleksibel, yang dapat beroperasi dengan kombinasi bioethanol dan bensin, sampai dengan 100% bioethanol.

Alkohol dapat bercampur dengan bensin dan air, jadi bahan bakar ethanol dapat tercampur setelah proses pembersihan dengan menyerap kelembaban dari atmosfer. Air dalam bahan bakar ethanol dapat mengurangi efisiensi, menyebabkan mesin susah dihidupkan, menyebabkan gangguan operasi, dan mengoksidasi aluminum (karat pada karburator dan komponen dari besi).

BioGas
Biogas diproduksi dengan proses digesti anaerobik dari bahan organik oleh anaerobe. Biogas dapat diproduksi melalui bahan sisa yang dapat terurai atau menggunakan tanaman energi yang dimasukan ke dalam pencerna anaerobik untuk menambah gas yang dihasilkan. Hasil sampingan, digestate, dapat digunakan sebagai bahan bakar bio atau pupuk.

Biogas mengandung methane dan dapat diperoleh dari digester anaerobik industri dan sistem pengelolaan biologi mekanik. Gas sampah adalah sejenis biogas yang tidak bersih yang diproduksi dalam tumpukan sampah melalui digesti anaerobik yang terjadi secara alami. Bila gas ini lepas ke atmosfer, gas ini merupakan gas rumah kaca.

Oils and gases can be produced from various biological wastes:
Thermal depolymerization of waste can extract methane and other oils similar to petroleum. GreenFuel Technologies Corporation developed a patented bioreactor system that uses nontoxic photosynthetic algae to take in smokestacks flue gases and produce biofuels such as biodiesel, biogas and a dry fuel comparable to coal.[11]

Biofuel padat
Contohnya termasuk kayu, arang, dan manur kering.

Syngas
Syngas dihasilkan oleh kombinasi proses pyrolysis, kombusi, dan gasifikasi. Bahan bakar bio dikonversi menjadi karbon monoksida dan energi melalui pyrolysis. Masukan oksigen terbatas diberikan untuk mendukung kombusi. Gasifikasi mengubah materi organik menjadi hidrogen dan karbon monoksida. Campuran gas yang dihasilkan, syngas, adalah bahan bakar.

Biofuel generasi kedua

Para pendukung biofuel mengklaim telah memiliki solusi yang lebih baik untuk meningkatkan dukungan politik serta industri untuk, dan percepatan, implementasi biofuel generasi kedua dari sejumlah tanaman yang tidak digunakan untuk konsumsi manusia dan hewan, di antaranya cellulosic biofuel. Proses produksi biofuel generasi kedua bisa menggunakan berbagai tanaman yang tidak digunakan untuk konsumsi manusia dan hewan yang diantaranya adalah limbah biomassa, batang/tangkai gandum, jagung, kayu, dan berbagai tanaman biomassa atau energi yang spesial (contohnya Miscanthus). Biofuel generasi kedua (2G) menggunakan teknologi biomassa ke cairan, diantaranya cellulosic biofuel dari tanaman yang tidak digunakan untuk konsumsi manusia dan hewan. Sebagian besar biofuel generasi kedua sedang dikembangkan seperti biohidrogen, biometanol, DMF, Bio-DME, Fischer-Tropsch diesel, biohydrogen diesel, alkohol campuran dan diesel kayu. Produksi cellulosic ethanol mempergunakan berbagai tanaman yang tidak digunakan untuk konsumsi manusia dan hewan atau produk buangan yang tidak bisa dimakan. Memproduksi etanol dari selulosa merupakan sebuah permasalahan teknis yang sulit untuk dipecahkan. Berbagai hewan ternak pemamah biak (seperti sapi) memakan rumput lalu menggunakan proses pencernaan yang berkaitan dengan enzim yang lamban untuk menguraikannya menjadi glukosa (gula).

Di dalam labolatorium cellulosic ethanol, berbagai proses eksperimen sedang dikembangkan untuk melakukan hal yang sama, lalu gula yang dihasilkan bisa difermentasi untuk menjadi bahan bakar etanol. Para ilmuwan juga sedang bereksperimen dengan sejumlah organisme hasil rekayasa genetik penyatuan kembali DNA yang mampu meningkatkan potensi biofuel.
»»  Selanjutnya...

2012

Mengenal Energi Biofuel

Biofuel adalah setiap bahan bakar baik padatan, cairan ataupun gas yang dihasilkan dari bahan-bahan organik. Biofuel dapat dihasilkan secara langsung dari tanaman atau secara tidak langsung dari limbah industri, komersial, domestik atau pertanian. Ada tiga cara untuk pembuatan biofuel: pembakaran limbah organik kering (seperti buangan rumah tangga, limbah industri dan pertanian); fermentasi limbah basah (seperti kotoran hewan) tanpa oksigen untuk menghasilkan biogas (mengandung hingga 60 persen metana), atau fermentasi tebu atau jagung untuk menghasilkan alkohol dan ester; dan energi dari hutan (menghasilkan kayu dari tanaman yang cepat tumbuh sebagai bahan bakar).

Proses fermentasi menghasilkan dua tipe biofuel: alkohol dan ester. Bahan-bahan ini secara teori dapat digunakan untuk menggantikan bahan bakar fosil tetapi karena terkadang diperlukan perubahan besar pada mesin, biofuel biasanya dicampur dengan bahan bakar fosil. Uni Eropa merencanakan 5,75 persen etanol yang dihasilkan dari gandum, bit, kentang atau jagung ditambahkan pada bahan bakar fosil pada tahun 2010 dan 20 persen pada 2020. Sekitar seperempat bahan bakar transportasi di Brazil tahun 2002 adalah etanol.

Biofuel menawarkan kemungkinan memproduksi energi tanpa meningkatkan kadar karbon di atmosfir karena berbagai tanaman yang digunakan untuk memproduksi biofuel mengurangi kadar karbondioksida di atmosfir, tidak seperti bahan bakar fosil yang mengembalikan karbon yang tersimpan di bawah permukaan tanah selama jutaan tahun ke udara. Dengan begitu biofuel lebih bersifat carbon neutral dan sedikit meningkatkan konsentrasi gas-gas rumah kaca di atmosfir (meski timbul keraguan apakah keuntungan ini bisa dicapai di dalam prakteknya). Penggunaan biofuel mengurangi pula ketergantungan pada minyak bumi serta meningkatkan keamanan energi.

Ada dua strategi umum untuk memproduksi biofuel. Strategi pertama adalah menanam tanaman yang mengandung gula (tebu, bit gula, dan sorgum manis) atau tanaman yang mengandung pati / polisakarida (jagung), lalu menggunakan fermentasi ragi untuk memproduksi etil alkohol. Strategi kedua adalah menanam berbagai tanaman yang kadar minyak sayur / nabatinya tinggi seperti kelapa sawit, kedelai, alga, atau jathropa. Saat dipanaskan, maka keviskositasan minyak nabati akan berkurang dan bisa langsung dibakar di dalam mesin diesel, atau minyak nabati bisa diproses secara kimia untuk menghasilkan bahan bakar seperti biodiesel. Kayu dan produk-produk sampingannya bisa dikonversi menjadi biofuel seperti gas kayu, metanol atau bahan bakar etanol.

Jenis-jenis Biofuel
1 Energi bio dari limbah
2 Bahan bakar berbentuk cair bagi transportasi
3 Biofuel generasi pertama
3.1 Minyak sayur
3.2 Biodiesel
3.3 Bioalkohol
3.4 BioGas
3.5 Biofuel padat
3.6 Syngas
4 Biofuel generasi kedua
5 Referensi

Energi bio dari limbah

Penggunaan limbah biomassa untuk memproduksi energi mampu mengurangi berbagai permasalahan manajemen polusi dan pembuangan, mengurangi penggunaan bahan bakar fosil, serta mengurangi emisi gas rumah kaca. Uni Eropa telah mempublikasikan sebuah laporan yang menyoroti potensi energi bio yang berasal dari limbah untuk memberikan kontribusi bagi pengurangan pemanasan global. Laporan itu menyimpulkan bahwa di tahun 2020 nanti 19 juta ton minyak tersedia dari biomassa, 46% dari limbah bio: limbah padat perkotaan, residu pertanian, limbah peternakan, dan aliran limbah terbiodegradasi yang lain.

Tempat penampungan akhir sampah menghasilkan sejumlah gas karena limbah yang dipendam di dalamnya mengalami pencernaan anaerobik. Secara kolektif gas-gas ini dikenal sebagai landfill gas (LFG) atau gas tempat pembuangan akhir sampah. Landfill gas bisa dibakar baik secara langsung untuk menghasilkan panas atau menghasilkan listrik bagi konsumsi publik. Landfill gas mengandung sekitar 50% metana, gas yang juga terdapat di dalam gas alam.

Biomassa bisa berasal dari limbah materi tanaman. Gas dari tempat penampungan kotoran manusia dan hewan yang memasuki atmosfir merupakan hal yang tidak diinginkan karena metana adalah salah satu gas rumah kaca yang potensil pemanasan globalnya melebihi karbondioksida. Frank Keppler dan Thomas Rockmann menemukan bahwa tanaman hidup juga memproduksi metana CH4.

Bahan bakar berbentuk cair bagi transportasi

Sebagian besar bahan bakar transportasi berbentuk cairan, sebab berbagai kendaraan biasanya membutuhkan kepadatan energi yang tinggi. Kendaraan biasanya membutuhkan kepadatan kekuatan yang tinggi yang bisa disediakan oleh mesin pembakaran dalam. Mesin ini membutuhkan bahan bakar pembakaran yang bersih untuk menjaga kebersihan mesin dan meminimalisir polusi udara. Bahan bakar yang lebih mudah dibakar dengan bersih biasanya berbentuk cairan dan gas. Dengan begitu cairan (serta gas-gas yang bisa disimpan dalam bentuk cair) memenuhi persyaratan pembakaran yang portabel dan bersih. Selain itu cairan dan gas bisa dipompa, yang berarti penanganannya mudah dimekanisasi, dan dengan begitu tidak membutuhkan banyak tenaga.

Biofuel generasi pertama

Biofuel generasi pertama menunjuk kepada biofuel yang terbuat dari gula, starch, minyak sayur, atau lemak hewan menggunakan teknologi konvensional.
Biofuel generasi pertama yang umum didaftar sebagai berikut.

Minyak sayur
Minyak sayur dapat digunakan sebagai makanan atau bahan bakar; kualitas dari minyak dapat lebih rendah untuk kegunaan bahan bakar. Minyak sayur dapat digunakan dalam mesin diesel yang tua (yang dilengkapi dengan sistem injeksi tidak langsung, tapi hanya dalam iklim yang hangat. Dalam banyak kasus, minyak sayur dapat digunakan untuk memproduksi biodiesel, yang dapat digunakan kebanyakan mesin diesel bila dicampur dengan bahan bakara diesel konvensional. MAN B&W Diesel, Wartsila dan Deutz AG menawarkan mesin yang dapat digunakan langsung dengan minyak sayur. Minyak sayur bekas yang diproses menjadi biodiesel mengalami peningkatan, dan dalam skala kecil, dibersihkan dari air dan partikel dan digunakan sebagai bahan bakar.

Biodiesel
Biodiesel merupakan biofuel yang paling umum di Eropa. Biodiesel diproduksi dari minyak atau lemak menggunakan transesterifikasi dan merupakan cairan yang komposisinya mirip dengan diesel mineral. Nama kimianya adalah methyl asam lemak (atau ethyl) ester (FAME). Minyak dicampur dengan sodium hidroksida dan methanol (atau ethanol_ dan reaksi kimia menghasilkan biodiesel (FAME) dan glycerol. 1 bagian glycerol dihasilkan untuk setiap 10 bagian biodiesel.

Biodiesel dapat digunakan di setiapa mesin diesel kalau dicampur dengan diesel mineral. Di beberapa negara produsen memberikan garansi untuk penggunaan 100% biodiesel. Kebanyakan produsen kendaraan membatasi rekomendasi mereka untuk penggunaan biodiesel sebanyak 15% yang dicampur dengan diesel mineral. Di kebanyakan negara Eropa, campuran biodiesel 5% banyak digunakan luas dan tersedia di banyak stasiun bahan bakar.

Di AS, lebih dari 80% truk komersial dan bis kota beroperasi menggunakan diesel. Oleh karena itu penggunaan biodiesel AS bertumbuh cepat dari sekitar 25 juta galon per tahun pada 2004 menjadi 78 juta galon pada awal 2005. Pada akhir 2006, produksi biodiesel diperkirakan meningkat empat kali lipat menjadi 1 milyar galon.

Bioalkohol
Alkohol yang diproduksi secarai biologi, yang umum adalah ethanol, dan yang kurang umum adalah propanol dan butanol, diproduksi dengan aksi mikroorganisme dan enzym melalui fermentasi gula atau starch, atau selulosa. Biobutanol seringkali dianggap sebagai pengganti langsung bensin, karena dapat digunakan langsung dalam mesin bensin.

Butanol terbentuk dari ABE fermentation (acetone, butanol, ethanol) dan eksperimen modifikasi dari proses tersebut memperlihatkan potensi yang menghasilkan energi yang tinggi dengan butanol sebagai produk cair. Butanol dapat menghasilkan energi yang lebih banyak dan dapat terbakar "langsung" dalam mesin bensin yang sudah ada (tanpa modifikasi mesin). Dan lebih tidak menyebabkan korosi dan kurang dapat tercampur dengan air dibanding ethanol, dan dapat didistribusi melalui infrastruktur yang telah ada. Dupont dan BP bekerja sama untuk menghasilkan butanol.

Bahan bakar ethanol merupakan biofuel paling umum di dunia, terutama bahan bakar ethanol di Brazil. Bahan bakar alkohol diproduksi dengan cara fermentasi gula yang dihasilkan dari gandum, jagung, sugar beet, sugar cane, molasses dan gula atau starch yang dapat dibuat minuman beralkohol (seperti kentang dan sisa buah, dll). Produksi ethanol menggunakan digesti enzyme untuk menghasilkan gula dari starch, fermentasi gula, distilasi dan pengeringan. Proses ini membutuhkan banyak energi untuk pemanasan (seringkali menggunakan gas alam).

Produksi ethanol selulosik menggunakan tanaman non-pangan atau produk sisa yang tak bisa dikonsumsi, yang tidak mengakibatkan dampak pada siklus makanan.
Memproduksi ethanol dari selulosa merupakan langkah-tambahan yang sulit dan mahal dan masih menunggu penyelesaian masalah teknis. Ternak yang memakan rumput dan menggunakan proses digestif yang lamban untuk memecahnya menjadi glukosa (gula). Dalam laboratorium ethanol selulosik, banyak proses eksperimental sedang dilakukan untuk melakukan hal yang sama, dan menggunakan cara tersebut untuk membuat bahan bakar ethanol.

Beberapa ilmuwan telah mengemukakan rasa prihatin terhadap percobaan teknik genetika DNA rekombinan yang mencoba untuk mengembangkan [[enzym] yang dapat memecah kayu lebih cepat dari alam, makhluk mikroskopik tersebut dapat tidak sengaja terlepas ke alam, tumbuh secara eksponensial, disebarkan oleh angin, dan pada akhirnya menyebabkan kerusakan struktur seluruh tanaman, yang dapat mengakhiri produksi oksigen yang dilepaskan oleh proses fotosintesis tumbuhan.

Ethanol dapat digunakan dalam mesin bensin sebagai pengganti bensin; ethanol dapat dicampur dengan bensin dengan persentase tertentu. Kebanyakan mesin bensin dapat beroperasi menggunakan campuran ethanol sampai 15% dengan bensin. Bensin dengan ethanol memiliki angka oktan yang lebih tinggi, yang berarti mesin dapat terbakar lebih panas dan lebih efisien.

Bahan bakar ethanol memiliki BTU yang lebih rendah, yang berarti memerlukan lebih banyak bahan bakar untuk melakukan perjalan dengan jarak yang sama. Dalam mesin kompresi-tinggi, dibutuhkan bahan bakar dengan sedikit ethanol dan pembakaran lambat untuk mencegah pra-ignisi yang merusak (knocking).

Ethanol sangat korosif terhadap sistem pembakaran, selang dan gasket karet, aluminum, dan ruang pembakaran. Oleh karena itu penggunaan bahan bakar yang mengandung alkohol ilegal bila digunakan pesawat. Untuk campuran ethanol konsentrasi tinggi atau 100%, mesin perlu dimodifikasi.

Ethanol yang meyebabkan korosif tidak dapat disalurkan melalui pipa bensin, oleh karena itu diperlukan truk tangki stainless-steel yang lebih mahal, meningkatkan konsumsi biaya dan energi yang dibutuhkan untuk mengantar ethanol ke konsumen.
Banyak produsen kendaraan sekarang ini memproduksi kendaraan bahan bakar fleksibel, yang dapat beroperasi dengan kombinasi bioethanol dan bensin, sampai dengan 100% bioethanol.

Alkohol dapat bercampur dengan bensin dan air, jadi bahan bakar ethanol dapat tercampur setelah proses pembersihan dengan menyerap kelembaban dari atmosfer. Air dalam bahan bakar ethanol dapat mengurangi efisiensi, menyebabkan mesin susah dihidupkan, menyebabkan gangguan operasi, dan mengoksidasi aluminum (karat pada karburator dan komponen dari besi).

BioGas
Biogas diproduksi dengan proses digesti anaerobik dari bahan organik oleh anaerobe. Biogas dapat diproduksi melalui bahan sisa yang dapat terurai atau menggunakan tanaman energi yang dimasukan ke dalam pencerna anaerobik untuk menambah gas yang dihasilkan. Hasil sampingan, digestate, dapat digunakan sebagai bahan bakar bio atau pupuk.

Biogas mengandung methane dan dapat diperoleh dari digester anaerobik industri dan sistem pengelolaan biologi mekanik. Gas sampah adalah sejenis biogas yang tidak bersih yang diproduksi dalam tumpukan sampah melalui digesti anaerobik yang terjadi secara alami. Bila gas ini lepas ke atmosfer, gas ini merupakan gas rumah kaca.

Oils and gases can be produced from various biological wastes:
Thermal depolymerization of waste can extract methane and other oils similar to petroleum. GreenFuel Technologies Corporation developed a patented bioreactor system that uses nontoxic photosynthetic algae to take in smokestacks flue gases and produce biofuels such as biodiesel, biogas and a dry fuel comparable to coal.[11]

Biofuel padat
Contohnya termasuk kayu, arang, dan manur kering.

Syngas
Syngas dihasilkan oleh kombinasi proses pyrolysis, kombusi, dan gasifikasi. Bahan bakar bio dikonversi menjadi karbon monoksida dan energi melalui pyrolysis. Masukan oksigen terbatas diberikan untuk mendukung kombusi. Gasifikasi mengubah materi organik menjadi hidrogen dan karbon monoksida. Campuran gas yang dihasilkan, syngas, adalah bahan bakar.

Biofuel generasi kedua

Para pendukung biofuel mengklaim telah memiliki solusi yang lebih baik untuk meningkatkan dukungan politik serta industri untuk, dan percepatan, implementasi biofuel generasi kedua dari sejumlah tanaman yang tidak digunakan untuk konsumsi manusia dan hewan, di antaranya cellulosic biofuel. Proses produksi biofuel generasi kedua bisa menggunakan berbagai tanaman yang tidak digunakan untuk konsumsi manusia dan hewan yang diantaranya adalah limbah biomassa, batang/tangkai gandum, jagung, kayu, dan berbagai tanaman biomassa atau energi yang spesial (contohnya Miscanthus). Biofuel generasi kedua (2G) menggunakan teknologi biomassa ke cairan, diantaranya cellulosic biofuel dari tanaman yang tidak digunakan untuk konsumsi manusia dan hewan. Sebagian besar biofuel generasi kedua sedang dikembangkan seperti biohidrogen, biometanol, DMF, Bio-DME, Fischer-Tropsch diesel, biohydrogen diesel, alkohol campuran dan diesel kayu. Produksi cellulosic ethanol mempergunakan berbagai tanaman yang tidak digunakan untuk konsumsi manusia dan hewan atau produk buangan yang tidak bisa dimakan. Memproduksi etanol dari selulosa merupakan sebuah permasalahan teknis yang sulit untuk dipecahkan. Berbagai hewan ternak pemamah biak (seperti sapi) memakan rumput lalu menggunakan proses pencernaan yang berkaitan dengan enzim yang lamban untuk menguraikannya menjadi glukosa (gula).

Di dalam labolatorium cellulosic ethanol, berbagai proses eksperimen sedang dikembangkan untuk melakukan hal yang sama, lalu gula yang dihasilkan bisa difermentasi untuk menjadi bahan bakar etanol. Para ilmuwan juga sedang bereksperimen dengan sejumlah organisme hasil rekayasa genetik penyatuan kembali DNA yang mampu meningkatkan potensi biofuel.
»»  berikutnya...

bagian cara kerja rektor nuklir

Selama ini kita sering mendengar istilah reaktor nuklir, namun mungkin anda belum mengetahui bagaimana cara kerja reaktor nuklir tersebut. Beginilah penjelasan cara kerja Reaktor Nuklir:

Reaktor nuklir memproduksi dan mengendalikan pelepasan energi dari pemecah­an atom beberapa unsur seperti uranium dan plutonium. Dalam reaktor Pembang­kit Listrik Tenaga Nuklir (PLTN), energi dilepaskan dari reaksi fisi (pemecahan) ber­antai atom bahan bakar dan panas yang dihasilkan dipakai untuk memproduksi uap. 
Uap inilah yang digunakan untuk menggerakkan turbin untuk memproduksi listrik. Jenis pembangkit lainnya juga menggunakan uap, namun PLTN tidak melakukan pembakaran bahan bakar fosil yang bi­sa melepaskan emisi gas rumah kaca.

Ada beberapa komponen yang umum dipakai oleh banyak reaktor seperti dirilis world-nuclear.org.

Bahan bakar

Biasanya bahan bakar berupa butir uranium oksida (UO2) yang dalam tabung sehingga terbentuk ba­tang bahan bakar. Batang ini diatur sedemikian rupa di dalam inti reaktor.

Moderator

Material ini memperlambat pelepasan netron fisi yang menyebabkan lebih banyak reaksi fisi. Biasanya yang dipakai adalah air, namun bisa juga air berat atau grafit.

Tangkai kendali

Bagian ini dibuat dari material yang menyerap netron, seperti cadmium, hafnium atau boron. Material ini bisa dimasukkan atau terlepas dari inti untuk mengontrol kecepatan reaksi hingga menghentikan re­aksi. Selain itu ada sistem pemadaman kedua dengan menambahkan penyerap netron yang lain, bia­sanya terdapat dalam sistem pendingin utama.

Pendingin

Berupa cairan atau gas yang mengalir sepanjang inti reaktor dan memindahkan panas dari dalam kelu­ar. Dalam reaktor yang memakai air biasa, fungsi moderator biasanya merangkap sebagai pendingin.

Bejana bertekanan

Biasanya berupa bejana baja kuat dan didalamnya ada inti reaktor dan moderator/pendingin. Namun bi­sa juga berupa serangkaian tabung yang menampung bahan bakar dan menyalurkan cairan pendingin ke sepanjang moderator.

Generator uap

Ini adalah bagian dari sistem pendinginan di mana panas dari reaktor digunakan untuk membuat uap dari turbin.

Containment (penahan)

Yaitu struktur di sekitar inti reaktor yang dirancang untuk melindunginya dari gangguan luar dan melin­dungi bagian luar dari efek radiasi jika ada kesalahan. Bagian ini dibuat dari struktur beton dan baja de­ngan tebal mencapai 1 m.

Kebanyakan reaktor perlu dimatikan saat pengisian bahan bakar. Dalam hal ini pengisian bahan bakar dilakukan pada interval 1-2 tahun dan seperempat atau tigaperempat pasang bahan bakar diganti de­ngan yang baru. Pada tipe CANDU dan RBMK yang memiliki tabung bertekanan (bukan bejana tekan yang menutup inti reaktor), pengisian ulang bahan bakar bisa dilakukan saat generator bekerja dengan memutus tabung bertekanan itu.

Pada reaktor dengan moderator air berat atau grafit, reaktor bisa bekerja seperti biasa bahkan saat pe­ngayaan uranium. Uranium alam masih memiliki komposisi yang sama dengan saat ditambang (me­miliki 0,7% isotop U-235 dan 99,2% U-238). Uranium ini memiliki isotop U-235 yang cenderung terus membelah.

Isotop ini kemudian dikayakan hingga 3,5-5%. Pada proses pengayaan seperti ini moderator bisa beru­pa air biasa dan disebut dengan reaktor air ringan. Air ini bisa menyerap netron dengan baik, namun tak seefektif menggunakan air berat atau grafit. Dalam berbagai kasus yang langka, bangunan inti reak­tor bisa rusak sehingga menyebabkan masalah pada sistem pendinginan atau moderator. Akibatnya, reaksi fisi yang terjadi bisa tak terkendali dan menyebabkan ledakan atau tersebarnya asap radioaktif ke mana-mana.
»»  Selanjutnya...
Selama ini kita sering mendengar istilah reaktor nuklir, namun mungkin anda belum mengetahui bagaimana cara kerja reaktor nuklir tersebut. Beginilah penjelasan cara kerja Reaktor Nuklir:

Reaktor nuklir memproduksi dan mengendalikan pelepasan energi dari pemecah­an atom beberapa unsur seperti uranium dan plutonium. Dalam reaktor Pembang­kit Listrik Tenaga Nuklir (PLTN), energi dilepaskan dari reaksi fisi (pemecahan) ber­antai atom bahan bakar dan panas yang dihasilkan dipakai untuk memproduksi uap. 
Uap inilah yang digunakan untuk menggerakkan turbin untuk memproduksi listrik. Jenis pembangkit lainnya juga menggunakan uap, namun PLTN tidak melakukan pembakaran bahan bakar fosil yang bi­sa melepaskan emisi gas rumah kaca.

Ada beberapa komponen yang umum dipakai oleh banyak reaktor seperti dirilis world-nuclear.org.

Bahan bakar

Biasanya bahan bakar berupa butir uranium oksida (UO2) yang dalam tabung sehingga terbentuk ba­tang bahan bakar. Batang ini diatur sedemikian rupa di dalam inti reaktor.

Moderator

Material ini memperlambat pelepasan netron fisi yang menyebabkan lebih banyak reaksi fisi. Biasanya yang dipakai adalah air, namun bisa juga air berat atau grafit.

Tangkai kendali

Bagian ini dibuat dari material yang menyerap netron, seperti cadmium, hafnium atau boron. Material ini bisa dimasukkan atau terlepas dari inti untuk mengontrol kecepatan reaksi hingga menghentikan re­aksi. Selain itu ada sistem pemadaman kedua dengan menambahkan penyerap netron yang lain, bia­sanya terdapat dalam sistem pendingin utama.

Pendingin

Berupa cairan atau gas yang mengalir sepanjang inti reaktor dan memindahkan panas dari dalam kelu­ar. Dalam reaktor yang memakai air biasa, fungsi moderator biasanya merangkap sebagai pendingin.

Bejana bertekanan

Biasanya berupa bejana baja kuat dan didalamnya ada inti reaktor dan moderator/pendingin. Namun bi­sa juga berupa serangkaian tabung yang menampung bahan bakar dan menyalurkan cairan pendingin ke sepanjang moderator.

Generator uap

Ini adalah bagian dari sistem pendinginan di mana panas dari reaktor digunakan untuk membuat uap dari turbin.

Containment (penahan)

Yaitu struktur di sekitar inti reaktor yang dirancang untuk melindunginya dari gangguan luar dan melin­dungi bagian luar dari efek radiasi jika ada kesalahan. Bagian ini dibuat dari struktur beton dan baja de­ngan tebal mencapai 1 m.

Kebanyakan reaktor perlu dimatikan saat pengisian bahan bakar. Dalam hal ini pengisian bahan bakar dilakukan pada interval 1-2 tahun dan seperempat atau tigaperempat pasang bahan bakar diganti de­ngan yang baru. Pada tipe CANDU dan RBMK yang memiliki tabung bertekanan (bukan bejana tekan yang menutup inti reaktor), pengisian ulang bahan bakar bisa dilakukan saat generator bekerja dengan memutus tabung bertekanan itu.

Pada reaktor dengan moderator air berat atau grafit, reaktor bisa bekerja seperti biasa bahkan saat pe­ngayaan uranium. Uranium alam masih memiliki komposisi yang sama dengan saat ditambang (me­miliki 0,7% isotop U-235 dan 99,2% U-238). Uranium ini memiliki isotop U-235 yang cenderung terus membelah.

Isotop ini kemudian dikayakan hingga 3,5-5%. Pada proses pengayaan seperti ini moderator bisa beru­pa air biasa dan disebut dengan reaktor air ringan. Air ini bisa menyerap netron dengan baik, namun tak seefektif menggunakan air berat atau grafit. Dalam berbagai kasus yang langka, bangunan inti reak­tor bisa rusak sehingga menyebabkan masalah pada sistem pendinginan atau moderator. Akibatnya, reaksi fisi yang terjadi bisa tak terkendali dan menyebabkan ledakan atau tersebarnya asap radioaktif ke mana-mana.
»»  berikutnya...

Senin, 04 Maret 2013

musium kereta api ambarawa

MUSEUM KERETA API AMBARAWA
Pemberhentian Lokomotif Tua yang Masih Bertenaga

Seorang peramal terkenal pada masa Kerajaan Kediri, Jayabaya, pernah berujar, "mbesuk yen ana ramening jaman, Tanah Jawa bakal sabukan wesi" (suatu saat jika zaman sudah ramai, Tanah Jawa akan berikatpinggangkan besi). Pertengahan abad ke-19 prediksi itu terbukti benar. Jalur kereta api mulai dibangun untuk pertama kalinya di Jawa pada tahun 1864 dan terus dibangun di sepanjang pulau sehingga menjadi ikat pinggang yang mempersatukan Jawa. Kereta api sebagai alat transportasi massal memberi ruang bagi orang-orang di bagian barat, tengah, dan timur Jawa untuk saling mengenal dan bertegur sapa.
Pada masa itu keberadaan kereta api jauh lebih populer dibandingkan kereta kuda, gerobak, atau mobil. Stasiun demi stasiun pun dibangun guna memudahkan perjalanan. Berhubung pada zaman Hindia Belanda kawasan Ambarawa merupakan daerah militer, The Netherlands Indische Spoorweg Maatscappij (Jawatan Kereta Api Belanda) membangun sebuah stasiun kereta api di Ambarawa dengan nama Stasiun Kereta Api Willem 1 supaya memudahkan mengangkut pasukan menuju Semarang. Pada tahun 1976, Stasiun Ambarawa dialihfungsikan menjadi Museum Kereta Api Ambarawa dengan koleksi utama berupa 21 loko uap yang diletakkan di tempat terbuka, menyebar di bawah rimbunnya pepohonan. Lokomotif berusia tua tersebut beberapa di antaranya mempunyai nilai sejarah yang tinggi. Loko C28 buatan pabrik Jerman merupakan loko yang membantu pelarian Presiden Soekarno dari Jakarta ke Yogyakarta pada tahun 1946. Sedangkan loko D5106 pernah bertugas di jalur Hedjaz Railway dan mengangkut jemaah haji serta logistik tentara Turki.
Saat YogYES tiba di Museum Kereta Api Ambarawa, suasana tidak begitu ramai sebab hari sudah beranjak sore. Bangunan tua menyerupai lokomotif dan gerbong kereta yang dahulu berfungsi sebagai kantor stasiun menyambut siapapun yang datang. Saat ini bangunan tersebut berfungsi sebagai ruang pamer, tempat menyimpan beberapa koleksi museum seperti pesawat telepon kuno, mesin ketik, mesin hitung, mesin telegram,stempel karcis, hingga beragam topi masinis. Selain itu, terdapat foto-foto tentang sejarah perkeretaapian di Indonesia. Di sisi kiri dan kanan bangunan berjajar kursi kayu tua yang nyaman untuk menikmati segarnya angin sore. Sekumpulan bocah lelaki nampak asyik bermain bola di antara rel, lokomotif tua, dan lori wisata. Pada musim liburan, akhir pekan, atau banyak kunjungan wisatawan, kereta lori wisata dengan kapasitas 15 - 20 penumpang akan dijalankan menyusuri rel Ambarawa - Tuntang. Sayangnya saat YogYES datang lori wisata tersebut sedang tidak beroperasi.
Bersebelahan dengan lori terdapat gerbong kereta uap berwarna hijau dengan ornamen kuning. Biasanya gerbong berkapasitas 80 orang itu ditarik oleh loko B5202 atau B5203 yang merupakan lokomotif tua buatan Maschinenfabriek Esslingen, Jerman. Meskipun sudah tua, lokomotif yang hanya tersisa di tiga tempat di dunia tersebut masih sanggup menarik gerbong kereta dan mendaki pengunungan menuju Stasiun Bedono. Tarifnya yang mahal untuk sekali keberangkatan sebanding dengan pengalaman yang diperoleh saat naik kereta api uap bergerigi ini. Di sepanjang jalan, mata Anda akan dimanja dengan lanskap menawan berupa sawah dan ladang dengan latar belakang Gunung Ungaran dan Gunung Merbabu, serta Rawa Pening di kejauhan. Tak hanya bertamasya naik kereta semata, perjalanan ini sekaligus menjadi napak tilas jejak perkeretaapian di Indonesia.
»»  Selanjutnya...

MUSEUM KERETA API AMBARAWA
Pemberhentian Lokomotif Tua yang Masih Bertenaga

Seorang peramal terkenal pada masa Kerajaan Kediri, Jayabaya, pernah berujar, "mbesuk yen ana ramening jaman, Tanah Jawa bakal sabukan wesi" (suatu saat jika zaman sudah ramai, Tanah Jawa akan berikatpinggangkan besi). Pertengahan abad ke-19 prediksi itu terbukti benar. Jalur kereta api mulai dibangun untuk pertama kalinya di Jawa pada tahun 1864 dan terus dibangun di sepanjang pulau sehingga menjadi ikat pinggang yang mempersatukan Jawa. Kereta api sebagai alat transportasi massal memberi ruang bagi orang-orang di bagian barat, tengah, dan timur Jawa untuk saling mengenal dan bertegur sapa.
Pada masa itu keberadaan kereta api jauh lebih populer dibandingkan kereta kuda, gerobak, atau mobil. Stasiun demi stasiun pun dibangun guna memudahkan perjalanan. Berhubung pada zaman Hindia Belanda kawasan Ambarawa merupakan daerah militer, The Netherlands Indische Spoorweg Maatscappij (Jawatan Kereta Api Belanda) membangun sebuah stasiun kereta api di Ambarawa dengan nama Stasiun Kereta Api Willem 1 supaya memudahkan mengangkut pasukan menuju Semarang. Pada tahun 1976, Stasiun Ambarawa dialihfungsikan menjadi Museum Kereta Api Ambarawa dengan koleksi utama berupa 21 loko uap yang diletakkan di tempat terbuka, menyebar di bawah rimbunnya pepohonan. Lokomotif berusia tua tersebut beberapa di antaranya mempunyai nilai sejarah yang tinggi. Loko C28 buatan pabrik Jerman merupakan loko yang membantu pelarian Presiden Soekarno dari Jakarta ke Yogyakarta pada tahun 1946. Sedangkan loko D5106 pernah bertugas di jalur Hedjaz Railway dan mengangkut jemaah haji serta logistik tentara Turki.
Saat YogYES tiba di Museum Kereta Api Ambarawa, suasana tidak begitu ramai sebab hari sudah beranjak sore. Bangunan tua menyerupai lokomotif dan gerbong kereta yang dahulu berfungsi sebagai kantor stasiun menyambut siapapun yang datang. Saat ini bangunan tersebut berfungsi sebagai ruang pamer, tempat menyimpan beberapa koleksi museum seperti pesawat telepon kuno, mesin ketik, mesin hitung, mesin telegram,stempel karcis, hingga beragam topi masinis. Selain itu, terdapat foto-foto tentang sejarah perkeretaapian di Indonesia. Di sisi kiri dan kanan bangunan berjajar kursi kayu tua yang nyaman untuk menikmati segarnya angin sore. Sekumpulan bocah lelaki nampak asyik bermain bola di antara rel, lokomotif tua, dan lori wisata. Pada musim liburan, akhir pekan, atau banyak kunjungan wisatawan, kereta lori wisata dengan kapasitas 15 - 20 penumpang akan dijalankan menyusuri rel Ambarawa - Tuntang. Sayangnya saat YogYES datang lori wisata tersebut sedang tidak beroperasi.
Bersebelahan dengan lori terdapat gerbong kereta uap berwarna hijau dengan ornamen kuning. Biasanya gerbong berkapasitas 80 orang itu ditarik oleh loko B5202 atau B5203 yang merupakan lokomotif tua buatan Maschinenfabriek Esslingen, Jerman. Meskipun sudah tua, lokomotif yang hanya tersisa di tiga tempat di dunia tersebut masih sanggup menarik gerbong kereta dan mendaki pengunungan menuju Stasiun Bedono. Tarifnya yang mahal untuk sekali keberangkatan sebanding dengan pengalaman yang diperoleh saat naik kereta api uap bergerigi ini. Di sepanjang jalan, mata Anda akan dimanja dengan lanskap menawan berupa sawah dan ladang dengan latar belakang Gunung Ungaran dan Gunung Merbabu, serta Rawa Pening di kejauhan. Tak hanya bertamasya naik kereta semata, perjalanan ini sekaligus menjadi napak tilas jejak perkeretaapian di Indonesia.
»»  berikutnya...

harta karun lokomotif uap bersejarah

Hari Minggu sore ini saya sengaja ingin menengok lokomotif uap di Museum Transportasi, TMII. Saya tiba di area parkir TMII, tepat pada pukul 16.30. Bergegas saya berjalan seorang diri menyusuri trotoar di tepi jalur beraspal, di dalam TMII, menuju ke tempat area museum . Deretan mobil yang terparkir di atas trotoar membuat saya kesulitan mencari celah jalan saat melangkahkan kaki. “Kasihan pengunjung yang ingin menikmati suasana di area TMII dengan berjalan kaki. Semua jalur telah ‘dimakan’ oleh mobil, bus, dan motor.”, gumam saya dalam hati.
Memasuki pintu area museum saya langsung membeli tiket masuk seharga dua ribu rupiah. “Murah banget masuk museum cuma dikenai tiket sama dengan harga sebuah pisang goreng.”. Petugas loket yang ternyata seorang satpam laki-laki berbaju safari, sempat bingung ketika saya menyodorkan uang limaribuan. Ternyata dia tidak punya uang kembalian seribu rupiah. Akhirnya saya diberi dua lembaran uang dua ribu rupiah. Berarti ongkos masuk saya cuma seribu rupiah.
Saya lihat suasana sore hari di area luar museum tampak ramai. Sejumlah remaja laki-laki dan perempuan tampak berfoto-foto di dekat rangkaian gerbong tua. Sepasang calon pengantin terlihat sedang difoto oleh pemotret professional. Pasangan tersebut beraksi di pintu  gerbong paling belakang. Saya langsung memilih untuk mengamati terlebih dahulu sosok lokomotif uap raksasa yang disebut dalam keterangan tertulis merupakan rangkaian kereta keprisidenan pada jaman presiden Sukarno berkuasa. Bila membandingkan sosok lokomotifnya yang sangat besar beserta rangkaian gerbong yang ditarik, kesan saya rangkaian tersebut kelihatan tidak seimbang. Lokomotif buatan ‘Krupp’, Belanda tersebut tentu bertenaga besar, sementara tiga gerbong di belakangnya, yang terdiri atas: gerbong presiden, gerbong wakil presiden, dan gerbong klinik, tentu hanya berbobot ringan.
1347810616660279550
Lokomotif keprisidenan.
13478106711665276531
Lokomotif kepresidenan .
1347810864902871681
Lokomotif kepresidenan.
13478109141753632948
Lokomotif kepresidenan.
13478109601079474961
Keterangan sejarah.
Setelah puas memelototi rangkaian kereta istimewa yang terletak di dekat pintu masuk, saya lalu berjalan menyusuri rel menuju ke gedung sebelah Timur yang menjadi naungan bagi sejumlah lokomotif tua lainnya. Terus terang baru kali ini saya menengok gedung yang terletak di pinggiran area museum. Dalam beberapa kali kunjungan bersama keluarga, saya belum sempat melihat lokasi gedung tersebut karena keterbatasan waktu. Dari kejauhan yang terlihat hanya dua buah lokomotif berukuran sedang. Ternyata setelah saya sampai di depan gedung tampak  pemandangan yang sangat mengagumkan bagi mata saya. Di dalam gedung tersebut terlihat sejumlah lokomotif raksasa yang sangat saya sukai. “Wow ! Inilah harta karun sejarah yang ternyata selama ini tidak saya ketahui sama sekali (!)”. Sejak lama saya memimpikan bisa mengunjungi museum lokomotif di Ambarawa, Jawa Tengah, namun belum kesampaian hingga saat ini. Ternyata di TMII yang dekat dengan rumah saya, sejumlah koleksi lokomotif tua raksasa dapat saya pelototi setiap waktu sesuka saya. Sayang sekali, waktu kunjungan saya sore tadi hanya tersedia selama satu jam, sebab museum transportasi tutup pada pukul 17.30.
Suasana sepi, dengan sorot sinar matahari yang mulai temaram membuat situasi di dalam gedung terasa sejuk. Tak henti-hentinya saya mengamati semua detail bagian lokomotif raksasa yang berdiri dengan gagah pada masing-masing jalur rel pendek khusus untuk masing-masing loko. Beberapa keteragan yang saya lihat menyebutkan pabrik pembuat lokomotif tersebut, disertai tahun pembuatan, daerah tempat lokomotif tersebut beroperasi, serta berat tonase.
Bila Anda penggemar film-film tentang sejarah Perang Eropa, pasti Anda tidak akan lupa dengan adegan-adegan di stasiun tua di negara-negara Jerman, Polandia, Cekoslovakia, Inggris, dan sejumlah negara Eropa yang terlibat dalam peperangan,  dari  tahun 1939 s.d. 1944. Saya juga bisa merasakan kepulan asap yang keluar dari cerobong, desisan rem roda atau bunyi berdenyit akibat gesekan roda dengan rel disertai dengan kepulan asap di sisi samping lokomotif yang dihentikan oleh masinis karena rangkaian kereta api dihentikan oleh  serombongan tentara Nazi Jerman berdiri di peron stasiun. Selanjutnya dua orang anggota pasukan ‘SS’ bergegas memasuki gerbong untuk memeriksa satu persatu para penumpang di dalam gerbong. Imajinasi tersebut mungkin  sangat terasa kehadirannya ketika Anda berada di samping lokomotif-lokomotif uap  buatan pabrik ‘Hohenzollern, Dusseldorf, Jerman, 1930′, ‘Hannomack, Hannover, Jerman’, ‘Hartmann, Chemnitz, Jerman, 1921′, ‘Werkspoor, Amsterdam, Nederland, 1928′, ‘Winterthur, Schweiz Lok & Mash, Sweden, 1916, dan lain-lain, yang ada di museum  Transportasi, TMII.
13478110341833428648
Lokomotif besar 1.
13478110831095689161
Lokomotif besar 2.
1347811135192252992
Lokomotif besar 3.
13478111841401555430
Lokomotif besar 4.
13478112371167194924
Lokomotif besar 5.
13478112871827921692
Lokomotif besar 6.
1347811344391921449
Loko diesel yang telah dipensiunkan.
1347811394856954068
Ada tulisan
134781153246729876
Sarang tawon di pintu ketel.
13478115771174362567
Nama stasiun.
1347811622660904816
Tarif naik kereta api (dalam bahasa Belanda).
Lokomotif besar yang bersejarah itu merupakan koleksi dari sejumlah daerah di Jawa dan Sumatra, tempat mereka beroperasi selama masa pemerintahan Belanda di Indonesia. Sejumlah kota tempat asal lokomotif-lokomotif itu berasal, yakni: Cibatu, Rangkasbitung, Purwakarta, Bangil, Tanjung Enim, Medan, dan  Padang.
Ingin rasanya menjadikan koleksi lokomotif itu agar tetap bisa berjalan, namun saya harus memaklumi bahwa untuk mewujudkan hal itu tentu membutuhkan biaya perbaikan yang sangat besar. Namun saya sangat berterimakasih kepada pemerintah, khususnya pengelola TMII, terkait dengan penempatan koleksi lokomotif tersebut yang sangat rapih dan terlindung dari pengaruh hujan serta panas.
Meskipun sebagian koleksi tersebut sudah mengalami pengeroposan, khususnya yang berada di area terbuka, namun bila selalu dilakukan pengecatan rutin, Insaya Allah akan tetap terjaga awet hingga ratusan tahun. Anak-anak Indonesia dan para pemerhati sejarah Indonesia diharapkan masih bisa melihat-lihat koleksi ‘harta karun sejarah kereta api’ tersebut untuk masa mendatang.
Saya pernah merasakan perjalanan menaiki rangkaian dua gerbong   tua yang dihela oleh sebuah lokomotif diesel puluhan tahun yang silam (pada jaman Orba masih berkuasa). Namun sangat disayangkan pada masa kini rangkaian tersebut telah dipensiunkan. Kondisi loko diesel bersejarah itu masih bertengger di atas rel sepanjang kira-kira satu kilometer, begitupun dua gerbong kayu tua. Impian orang tua dan anak-anaknya  yang ingin merasakan desiran angin saat rangkaian tersebut berjalan pelan memasuki terowongan buatan, untuk saat ini dan pada masa mendatang tidak akan terwujud lagi.
»»  Selanjutnya...
Hari Minggu sore ini saya sengaja ingin menengok lokomotif uap di Museum Transportasi, TMII. Saya tiba di area parkir TMII, tepat pada pukul 16.30. Bergegas saya berjalan seorang diri menyusuri trotoar di tepi jalur beraspal, di dalam TMII, menuju ke tempat area museum . Deretan mobil yang terparkir di atas trotoar membuat saya kesulitan mencari celah jalan saat melangkahkan kaki. “Kasihan pengunjung yang ingin menikmati suasana di area TMII dengan berjalan kaki. Semua jalur telah ‘dimakan’ oleh mobil, bus, dan motor.”, gumam saya dalam hati.
Memasuki pintu area museum saya langsung membeli tiket masuk seharga dua ribu rupiah. “Murah banget masuk museum cuma dikenai tiket sama dengan harga sebuah pisang goreng.”. Petugas loket yang ternyata seorang satpam laki-laki berbaju safari, sempat bingung ketika saya menyodorkan uang limaribuan. Ternyata dia tidak punya uang kembalian seribu rupiah. Akhirnya saya diberi dua lembaran uang dua ribu rupiah. Berarti ongkos masuk saya cuma seribu rupiah.
Saya lihat suasana sore hari di area luar museum tampak ramai. Sejumlah remaja laki-laki dan perempuan tampak berfoto-foto di dekat rangkaian gerbong tua. Sepasang calon pengantin terlihat sedang difoto oleh pemotret professional. Pasangan tersebut beraksi di pintu  gerbong paling belakang. Saya langsung memilih untuk mengamati terlebih dahulu sosok lokomotif uap raksasa yang disebut dalam keterangan tertulis merupakan rangkaian kereta keprisidenan pada jaman presiden Sukarno berkuasa. Bila membandingkan sosok lokomotifnya yang sangat besar beserta rangkaian gerbong yang ditarik, kesan saya rangkaian tersebut kelihatan tidak seimbang. Lokomotif buatan ‘Krupp’, Belanda tersebut tentu bertenaga besar, sementara tiga gerbong di belakangnya, yang terdiri atas: gerbong presiden, gerbong wakil presiden, dan gerbong klinik, tentu hanya berbobot ringan.
1347810616660279550
Lokomotif keprisidenan.
13478106711665276531
Lokomotif kepresidenan .
1347810864902871681
Lokomotif kepresidenan.
13478109141753632948
Lokomotif kepresidenan.
13478109601079474961
Keterangan sejarah.
Setelah puas memelototi rangkaian kereta istimewa yang terletak di dekat pintu masuk, saya lalu berjalan menyusuri rel menuju ke gedung sebelah Timur yang menjadi naungan bagi sejumlah lokomotif tua lainnya. Terus terang baru kali ini saya menengok gedung yang terletak di pinggiran area museum. Dalam beberapa kali kunjungan bersama keluarga, saya belum sempat melihat lokasi gedung tersebut karena keterbatasan waktu. Dari kejauhan yang terlihat hanya dua buah lokomotif berukuran sedang. Ternyata setelah saya sampai di depan gedung tampak  pemandangan yang sangat mengagumkan bagi mata saya. Di dalam gedung tersebut terlihat sejumlah lokomotif raksasa yang sangat saya sukai. “Wow ! Inilah harta karun sejarah yang ternyata selama ini tidak saya ketahui sama sekali (!)”. Sejak lama saya memimpikan bisa mengunjungi museum lokomotif di Ambarawa, Jawa Tengah, namun belum kesampaian hingga saat ini. Ternyata di TMII yang dekat dengan rumah saya, sejumlah koleksi lokomotif tua raksasa dapat saya pelototi setiap waktu sesuka saya. Sayang sekali, waktu kunjungan saya sore tadi hanya tersedia selama satu jam, sebab museum transportasi tutup pada pukul 17.30.
Suasana sepi, dengan sorot sinar matahari yang mulai temaram membuat situasi di dalam gedung terasa sejuk. Tak henti-hentinya saya mengamati semua detail bagian lokomotif raksasa yang berdiri dengan gagah pada masing-masing jalur rel pendek khusus untuk masing-masing loko. Beberapa keteragan yang saya lihat menyebutkan pabrik pembuat lokomotif tersebut, disertai tahun pembuatan, daerah tempat lokomotif tersebut beroperasi, serta berat tonase.
Bila Anda penggemar film-film tentang sejarah Perang Eropa, pasti Anda tidak akan lupa dengan adegan-adegan di stasiun tua di negara-negara Jerman, Polandia, Cekoslovakia, Inggris, dan sejumlah negara Eropa yang terlibat dalam peperangan,  dari  tahun 1939 s.d. 1944. Saya juga bisa merasakan kepulan asap yang keluar dari cerobong, desisan rem roda atau bunyi berdenyit akibat gesekan roda dengan rel disertai dengan kepulan asap di sisi samping lokomotif yang dihentikan oleh masinis karena rangkaian kereta api dihentikan oleh  serombongan tentara Nazi Jerman berdiri di peron stasiun. Selanjutnya dua orang anggota pasukan ‘SS’ bergegas memasuki gerbong untuk memeriksa satu persatu para penumpang di dalam gerbong. Imajinasi tersebut mungkin  sangat terasa kehadirannya ketika Anda berada di samping lokomotif-lokomotif uap  buatan pabrik ‘Hohenzollern, Dusseldorf, Jerman, 1930′, ‘Hannomack, Hannover, Jerman’, ‘Hartmann, Chemnitz, Jerman, 1921′, ‘Werkspoor, Amsterdam, Nederland, 1928′, ‘Winterthur, Schweiz Lok & Mash, Sweden, 1916, dan lain-lain, yang ada di museum  Transportasi, TMII.
13478110341833428648
Lokomotif besar 1.
13478110831095689161
Lokomotif besar 2.
1347811135192252992
Lokomotif besar 3.
13478111841401555430
Lokomotif besar 4.
13478112371167194924
Lokomotif besar 5.
13478112871827921692
Lokomotif besar 6.
1347811344391921449
Loko diesel yang telah dipensiunkan.
1347811394856954068
Ada tulisan
134781153246729876
Sarang tawon di pintu ketel.
13478115771174362567
Nama stasiun.
1347811622660904816
Tarif naik kereta api (dalam bahasa Belanda).
Lokomotif besar yang bersejarah itu merupakan koleksi dari sejumlah daerah di Jawa dan Sumatra, tempat mereka beroperasi selama masa pemerintahan Belanda di Indonesia. Sejumlah kota tempat asal lokomotif-lokomotif itu berasal, yakni: Cibatu, Rangkasbitung, Purwakarta, Bangil, Tanjung Enim, Medan, dan  Padang.
Ingin rasanya menjadikan koleksi lokomotif itu agar tetap bisa berjalan, namun saya harus memaklumi bahwa untuk mewujudkan hal itu tentu membutuhkan biaya perbaikan yang sangat besar. Namun saya sangat berterimakasih kepada pemerintah, khususnya pengelola TMII, terkait dengan penempatan koleksi lokomotif tersebut yang sangat rapih dan terlindung dari pengaruh hujan serta panas.
Meskipun sebagian koleksi tersebut sudah mengalami pengeroposan, khususnya yang berada di area terbuka, namun bila selalu dilakukan pengecatan rutin, Insaya Allah akan tetap terjaga awet hingga ratusan tahun. Anak-anak Indonesia dan para pemerhati sejarah Indonesia diharapkan masih bisa melihat-lihat koleksi ‘harta karun sejarah kereta api’ tersebut untuk masa mendatang.
Saya pernah merasakan perjalanan menaiki rangkaian dua gerbong   tua yang dihela oleh sebuah lokomotif diesel puluhan tahun yang silam (pada jaman Orba masih berkuasa). Namun sangat disayangkan pada masa kini rangkaian tersebut telah dipensiunkan. Kondisi loko diesel bersejarah itu masih bertengger di atas rel sepanjang kira-kira satu kilometer, begitupun dua gerbong kayu tua. Impian orang tua dan anak-anaknya  yang ingin merasakan desiran angin saat rangkaian tersebut berjalan pelan memasuki terowongan buatan, untuk saat ini dan pada masa mendatang tidak akan terwujud lagi.
»»  berikutnya...

pesawat terbesar didunia

Pesawat Terbesar Di dunia, Antonov An-225

Benar2 menakjubkan yang satu ini.
Kalian pasti pengen tahu, pesawat terbang apa yang terbesar di dunia.. yaitu Antonov An-225
Besarnya benar2 luar biasa… Pesawat ini diperkirakan bisa menampung 2 kali lipat dari biasanya,,
Seperti apakah pesawat ini??
Yang ini juga tak kalah menariknya yang kebetulan menjadi salah satu popular post

Kendaraan tempur Amerika Termahal hingga sekarang

Berikut, Pesawat terbesar di dunia
Jika Anda ingin belajar menggunakan facebook untuk mengembangkan bisnis, atau toko online, maka rekomendasi saya ini bisa anda pertimbangkan, karena langsung di kelola oleh seorang Facebook Optimizer. Bagaimana caranya? Klik disini untuk mengetahui lebih lanjut.


Pesawat terbesar di dunia adalah Antonov An-225 Myria. Nama belakang pesawat ini Мрія (Myria) yang dalam bahasa Ukraina berarti Mimpi atau Inspirasi. Dahulu pesawat ini digunakan untuk mengangkut pesawat ulang alik Buran menggantikan Myasishchev VM-T. Namun seiring dengan bubarnya Uni Soviet pada tahun 1991 dan proyek Buran yang tidak dilanjutkan lagi tahun 1993 pesawat ini terpaksa tidak beroperasi (tidak tampak) selama hampir 8 tahun.
Sebenarnya, pesawat ini ada dua. Namun hanya satu yang beroperasi (UR-82060). Pada tahun 2001, pesawat ini kembali dioperasikan dengan menjadi pengangkut berat yang bernomor penerbangan UR-82060 (yang sebelumnya СССР-82060) sampai sekarang.
»»  Selanjutnya...

Pesawat Terbesar Di dunia, Antonov An-225

Benar2 menakjubkan yang satu ini.
Kalian pasti pengen tahu, pesawat terbang apa yang terbesar di dunia.. yaitu Antonov An-225
Besarnya benar2 luar biasa… Pesawat ini diperkirakan bisa menampung 2 kali lipat dari biasanya,,
Seperti apakah pesawat ini??
Yang ini juga tak kalah menariknya yang kebetulan menjadi salah satu popular post

Kendaraan tempur Amerika Termahal hingga sekarang

Berikut, Pesawat terbesar di dunia
Jika Anda ingin belajar menggunakan facebook untuk mengembangkan bisnis, atau toko online, maka rekomendasi saya ini bisa anda pertimbangkan, karena langsung di kelola oleh seorang Facebook Optimizer. Bagaimana caranya? Klik disini untuk mengetahui lebih lanjut.


Pesawat terbesar di dunia adalah Antonov An-225 Myria. Nama belakang pesawat ini Мрія (Myria) yang dalam bahasa Ukraina berarti Mimpi atau Inspirasi. Dahulu pesawat ini digunakan untuk mengangkut pesawat ulang alik Buran menggantikan Myasishchev VM-T. Namun seiring dengan bubarnya Uni Soviet pada tahun 1991 dan proyek Buran yang tidak dilanjutkan lagi tahun 1993 pesawat ini terpaksa tidak beroperasi (tidak tampak) selama hampir 8 tahun.
Sebenarnya, pesawat ini ada dua. Namun hanya satu yang beroperasi (UR-82060). Pada tahun 2001, pesawat ini kembali dioperasikan dengan menjadi pengangkut berat yang bernomor penerbangan UR-82060 (yang sebelumnya СССР-82060) sampai sekarang.
»»  berikutnya...